书摘|大西洋上的交锋:邮轮贸易与通信

摘要|大西洋对抗:邮轮贸易与交流以下文字资料由边肖为大家收集出版。让我们快速看看他们！

本文节选自《大西洋的故事》，经作者授权刊发 当定期跨洋货运成为一种跨大西洋贸易的新形式时，美国人，这片海域的长途运输专家，一跃成为领头人，从此以后主宰了大西洋的货运方式，这不足为奇。这一切都开始于1818年1月初的一个寒冷冬日——开始于一种从纽约往东的航船，这种船后来被称为「 ”班轮”。 当时，大西洋上已经满是货船了——满载着巨额吨量的新大陆货物，特别是从美洲的巴西、加勒比群岛的各个种植园的糖，把它们运到欧洲，然后把殖民地商人需要的贸易货物和建筑材料以及最新的技术和时尚产品带回美洲。但这些船只一般只在装满了货物以后才会起航——没有任何固定可靠的离开或到达日期，来回的航线也完全不确定：临行前的最后一分钟，也可能添加新货物，去一个眼下尚未确定的港口；而一旦同意航运，就意味着船必须改道，以保证将货送达。 唯一一个试图制定时间表，甚至尽力遵循它的，就是由初建的英国邮政局组织的海洋航运服务。几乎从1660年查尔斯二世首次建立邮政服务开始，它便开始了这项努力。人们很早就认识到，重要的外交信件——给海外大使馆和殖民地总督的公函，以及给远方的重要人物的信件——都必须和送往国内目的地的信件一样妥善安排。于是，17世纪80年代初设立了一些邮政班轮港口——一个在哈里奇和多佛尔，用于运送邮件到欧洲北部；一个在安格尔西岛的霍利黑德，运送爱尔兰邮件；1688年，经过正式挑选后，又在遥远的海滨小镇——康沃尔郡南部的法尔茅斯设了一个。 又快又守时的帆船从法尔茅斯被派往西方世界的各个角落——先是每两周一次发往西班牙的科伦纳，后来又通过直布罗陀海峡，转运到欧洲南部、中部及亚洲。然后，到了世纪之交时，海军测绘局长埃德蒙·达默，提议让邮政局开办首个跨大西洋的船运服务，到1702年，作为一种早期的特许经营，他便操办起4艘远洋单桅帆船和双桅横帆船，在法尔茅斯和巴巴多斯、安提瓜、蒙特塞拉特、尼维斯、牙买加等英国经营的产糖岛屿之间往返。从加勒比海出发，不过一步之遥就能把服务拓展到美洲大陆，尤其是纽约市——这项服务创立于1755年，最初有两艘船只：「 ”哈利法克斯伯爵”号和「 ”沃尔将军”号。这条路线本来是应该一个月一班，全力开通后，又加开了一些船只，最终有了从法尔茅斯到彭萨科拉、圣奥古斯丁、萨凡纳、查尔斯顿等南方港口的航线，而且还有早期最重要的一条路线：到美国东北部主要的要塞城市哈利法克斯的航线。 从1754年开始，已经有不定时的服务往来于法尔茅斯和哈利法克斯之间，主要用于军事邮件的运送。毫不奇怪，在独立战争期间，它遇到了后勤方面的困难。但一旦尘埃落定，美国独立以后，正式定期的邮政服务便开展了起来1788年，哈利法克斯和纽约都能接收到了来自法尔茅斯的邮件，且后者所有的邮件往来都是在管理天才本杰明·富兰克林的组织和监督下进行的。他在美国的殖民地时期就是邮政署副署长，后来在新成立的国家中担任邮政局长。 所有精明的伦敦人都很快熟悉了这一常规：在每月的第一个星期三，邮件会在伦敦市中心的邮政局安排就绪，等待发往纽约、哈利法克斯和魁北克市。一封去曼哈顿的信要花4本尼威特银。装着大堆信件的皮质邮包——邮船的名字就是由此得名——就被装上邮车，沿驿道送到法尔茅斯，然后在周六晚上准时到达，接着转移到等待的船上，立刻离开法尔茅斯，进入大西洋的波涛之中。「 ”上坡”时，平均要花50天才能到达大洋彼岸，如果邮船中途要在百慕大和新斯科舍停留就要更久。伦敦人1月1日寄一封信，估计要到2月的第三个星期，纽约的人才能读到。 当然，运送的不光是邮件：邮局的审计长，一位名叫波茨的先生，告诉人们报纸和杂志也可以横跨大西洋。任何一份伦敦的日报，比如《大众广告报》、《每日新闻》，或者《每日广告报》，一份只要5便士。《旁观者》——至今仍在发行——要9便士，而《伦敦公报》——伦敦最受尊敬的一家报纸，依旧影响力颇大，发布政府的官方声明——在纽约9便士就能买到一份，「 ”由几家邮船的负责人直接押运送达，且免收其他一切费用”。 令人倍感奇怪的是，从1688年直至1818年，花了长达130年，用于运送邮件的定期班轮这个形式才被推广到普通货物的航运。而且，首先提出这一做法的并不是英国的机构，尽管英国在这方面已经积累了十分丰富的经验。跨大西洋定期货运的发明来自总部设在美国的一家公司。这也许预示了后来发生的种种事情。 实际上，在这场真正改变了游戏规则的大胆创举背后，两位幕后主导都是生活在美国的英国人。他们都是约克郡人氏，都来自利兹，分别在18世纪末时到美国来寻求发家致富的机会。巧合的是，他们的办公室也彼此相邻，都在曼哈顿下城的比克曼街。到1812年，当这个创想最早诞生的时候，杰里迈亚·汤普森是一位年轻的棉花经纪人，拥有几艘船，在美国沿海做贸易，而本杰明·马歇尔——跟汤普森一样，是一位贵格会教徒，这个小小的传奇故事中的商人大多都是贵格会教徒——是一位纺织品生产商和进口商。两人很快发现，他们分别都对从美国南部各州的种植园市场直接购买原棉产生了兴趣。可以肯定的是，他们对棉花有不同的计划：汤普森是为了销售原棉，来换取他父亲在利兹生产并试图出口到美国的精美羊毛制品。马歇尔则不然，他需要大量的棉花，为的是运回他家在兰开夏郡的纺织厂，把原棉制作成纺织品，然后再运回纽约，卖给零售商。这两个人，并非完全是竞争对手，于是决定携手合作，在亚特兰大设立了办事处，并在新奥尔良找了代理商：由于国内没有任何其他的货运系统，他们便用自己的小船，把棉花从东南部港口运到纽约，然后利用任何可用的船只，将它们横跨大西洋运到利物浦。 这里存在一个问题，而且，从马歇尔和汤普森的角度来看，也是一个巨大的商机。 随着1812年战争结束，英国皇家海军对美国港口断断续续解除了封锁，贸易便骤然升温，这个问题便剧烈放大。因为离开纽约的船只根本就没有足够的空间提供给越洋货物——而且，没有人知道这些船什么时候会离开纽约，又在什么时候能抵达大西洋彼岸。 多年来的一贯做法是，商家拥有自己的船舶：马歇尔和汤普森已经拥有3艘船——「 ”太平洋”号、「 ”友好”号和「 ”信使”号，自己用来在大西洋上做运棉生意，所以他们俩还挺不错，没有这个困扰着许多同行的问题——找不到运货的船。这两位已经非常成功的商人，再加上另一位贵格会船东艾萨克·赖特，他们的天才之举——这将确保他们精明地把握住一个具有重要历史意义的商机，从而被世人久久铭记——即决定订购更多船只，并在这些船上为任 何有需要的托运人提供空间。此外，更为重要的是，他们按照一个固定的、定期的时间表发船，这是以前从未有人做过的：以前运营的那些所谓「 ”不定期货船”，都是根据船长的心意随便开船，他们则提出了一个全新的「 ”按时刻表行船”的理念。 根据这个时间表，每月5日的上午10点，都有一艘船离开纽约，沿所谓的「 ”黑球渡轮线”开往利物浦。而在每月1日，也有一艘西行的船离开利物浦走「 ”上坡路”。只要肯出钱，那么任何人都可以搭上任何一艘船运任何的东西，可以装在舱里，也可以绑在甲板上。他们也载客——早期船上的乘客多达28位——而且还能保证一定的舒适度。 像广告上说的那样，不管船舱里是空是满，他们总是准时开船：不管刮风下雨，他们都一往无前，「 ”到那里，快快地到那里”就是他们的唯一要务。为了向英国邮政局致敬，他们给自己的船只和货运服务也取了相同的名字：邮轮。 1818年1月5日清晨，有史以来的第一艘利物浦邮轮，从纽约下城的23号码头出发了。仿佛是要证明这种新式航运不用看天气和潮汐的脸色，也不用管主人的心情，无论是风平浪静还是风狂浪急时都能航行，这艘424吨的三桅帆船「 ”詹姆斯·门罗”号在东北刮来的暴风雪的怒号中解开了缆绳，在着迷的围观群众的欢呼中驶进了大风中——人们敲响了教堂的钟声，庆祝的炮声也隆隆响起——很快，它的身影就消失在了浪花的泡沫和漫天的大雪之中。 它绕过桑迪岬的航标，新泽西在它的右舷，长岛在左舷，陆地迅速地退去，大海在眼前铺开。它升起了前帆——这也是向所有寻找庇护的船只展示自己的新招牌，帆布上赫然织着一个黑色的大圆圈。主桅上悬挂的锦旗上也有相同的符号：鲜红色的旗子上，正中心画了一个黑球。 「 ”詹姆斯·门罗”号的构造讲求速度——这一点，和它固定的时间表，是吸引客户的主要诱饵——这在很大程度上要感谢海军对船只架构的改进，这是美国私掠船在战争期间，为了更好地突破英国的封锁而整合到货船上的。它还相当宽敞：可以容纳3500桶货物——这是19世纪初，衡量船只容量的主要单位——虽然这是它的首次远航，但它还远远没有满载。还有，正如上文提到的，船上还设有可供28名乘客居住的房间，不过只有8个人报名了——单程200美元。从载货单上看，它的货舱里空空荡荡，广阔的空间中应该能产生回声，因为它是在往英国运送紧缺的粮食：弗吉尼亚的一点苹果、中西部的几桶面粉、佛蒙特州的14包羊毛、缅因州的一点蔓越莓、在佛罗里达州的奴隶种植园生产的几罐松脂。还有鸭、母鸡和一头奶牛，好让殷勤的乘务员——大多是黑人——给那群平民乘客供应肉、新鲜的鸡蛋和牛奶——可以理解，乘客们都有些紧张。还有几包佐治亚的棉花：几位船东充分利用自己的船只，给约克郡和兰开夏郡的纺织厂带去了更多的神奇纤维，他们起初就是从这门生意上赚来了第一桶金。 「 ”詹姆斯·门罗”号的主人詹姆斯·沃特金森花了28天才到达默西河。2月2日，邮轮停泊在了利物浦。在大西洋中途某处，它和它的姊妹船「 ”信使”号擦身而过，当时后者正在「 ”上坡”上苦苦挣扎——它走了6周，吃尽了苦头。「 ”詹姆斯·门罗”号回程时，在商业层面上看似不甚有说服力：它在爱尔兰海被一场巨大的风暴破坏了，不得不返回利物浦进行修理。但是，在纽约的比克曼街，三个贵格会教徒——马歇尔、汤普森和赖特，都保持了自己那份英格兰北方人的胆识；到1820年，4艘船都定期往来于大洋两岸，没有出现重大事故，而且货物不断增加，收费也稳步上涨。两年后，他们得以打造出更大的船只，顶着黑球旗航行了：「 ”阿尔比恩”号、「 ”大不列颠”号、「 ”加拿大”号和「 ”哥伦比亚”号，它们载重达500吨，而且据说拥有大洋上最好的船员和最厉害的船长，即使是在最险恶的条件下，也会要求扯起所有的帆，以最快的速度走完下坡。 这样的赛跑一上演，常常会吓坏乘客，而他们只好眼睁睁地看着船帆被大风撕成碎片而无能为力。「 ”加拿大”号有一次在短短的15天8小时内就完成了跨洋东渡，甚至在回程时，从默西河到桑迪岬也只用了36天。「 ”起来盯着黑球线”成了许多与之竞争的跨洋船只每天换岗时的喊话——这话暗示着，如果船员拖拖拉 拉，那么黑球船就会比你更快到港。而且，由于船员是在抵达时拿工钱，这就意味着黑球船的船员会第一个拿到装着现金的信封，成为大西洋海滨最令人羡慕的男人。 船长们个个都是粗犷狂放的硬汉，在个人野心和对公司时间表的赤胆忠心的驱使下，很快就成了传说，他们的船只同样被誉为海港中有史以来最浪漫的特快邮轮。船员们也同样强硬，被称为「 ”邮鼠”，多是利物浦的爱尔兰人，嗜酒如命，而且更糟糕的是，在他们休假的任何港口，他们都无一例外地成为了警察又爱又恨的祸害。但他们被长官一刻不停地催促着：据说有一位船长用螺栓在后甲板上固定了一个特殊的小床，就睡在帆下面，以确保没有自己的下级敢趁他睡觉的时候，在风暴期间收帆减速，造成延期的危险。这是一种暴烈的做法，完全配得上邮船往返穿梭的暴烈的大海。 没过多久，数十家其他竞争对手纷纷成立，曼哈顿下城靠海的街道岸边挤满了等待的船只，正如狄更斯所写的，邮船的船首斜桅「 ”几乎快顶到窗户里去了”，街道上的车辆在船下来回穿梭，就像树枝亭亭华盖下的森林居民一般。岸边的黑球线船只旁很快多了红星线、蓝燕线、伦敦线、利物浦线、联盟线、法伊夫线以及戏剧线。还有，尽管遭到了抗议，但在英国还是成立了一家完全独立的竞争对手，也叫「 ”黑球线”，这造成了极大的混乱，直到法院出手拨乱反正为止。不管何时，曼哈顿海滨都会挤着多达500艘帆船，船头向内排成一溜，船尾则背对着外面东河的潮水，就像一排整装待发的种马一样。 很快，英国邮政局放弃了自己的邮轮服务，这正在黑球线创始人的意料之中，因为伦敦很快就完全接受了由美国人主导的跨大西洋贸易，这样一来，快速和可靠的邮轮几乎每天出发。一个新词很快就进入了词库：由于所有的船都属于一家公司——正如驿站马车公司已经在做的，努力把国内各地的信件按时送到——公司会把船一艘接一艘地排成一条「 ”线”送到海上，于是这些新式定期轮船就被称为「 ”liner”。它们是「 ”跨大西洋班轮”——是这类多种多样的大型商船中最早的一批。班轮业务直到今天仍然繁荣存在。 在「 ”詹姆斯·门罗”号首次离开纽约仅仅一年零五个月之后，美国港口又出现了另一次同样彪炳史册的启航。这就是「 ”萨凡纳”号；虽然它是在纽约建成的，但1819年5月22日那天，它是从它得名的一个佐治亚州的港口出发的，和当时大多数东行的跨洋船一样，开往利物浦。「 ”萨凡纳”号值得纪念原因是——美国直到今天还在庆祝此事，尽管只是名义上的庆祝，即把它启航的那个春日定为「 ”国家海事日”——虽然它和普通的航海快船一样有三根桅杆，但它还有一个烟囱——顶部弯曲，就像吸管一样——而下面，船里面有一台72马力的蒸汽机。它是第一艘由蒸汽驱动的横渡大西洋的船只。 它的蒸汽机，只有大多数现代汽车发动机功率的四分之一大，被设计来驱动一个由桨轮组成的巧妙系统，明轮架在一个轴的两端，轴横放，但也可以取下折叠起来吊置于甲板上。虽然在第一次航行中，它的蒸汽机只用了80个小时，但它从萨凡纳河横跨大洋到爱尔兰海岸只花了23天——这已经是个很不错的成绩。但它并不经济：确实，还要再过20年左右，船用蒸汽机的效率才能提高到一定的水平，使完全放弃风力变得划算。然而，即使在1819年，人们也认为「 ”萨凡纳”号终将成为全新远航方式的先驱。或许当时它23天横跨大西洋的成绩还算不上令人惊叹，但125年后，和它完全不同的蒸汽船将能在3天多的时间里完成这趟旅程。 然而，在这个快速现代化的世界上，需要运往大洋彼岸的并非只有货物和乘客。起起伏伏的汪洋正日益被视为一条信息的高速公路——被大洋两岸以及更远的人们用来互通情报、新闻、情侣誓言、出生公告、船舶往来通告、股票价格，以及政府更迭以及国王去世的消息。 所有这些东西都突然变得不可或缺。19世纪初的世界已经发生了变化，已经走上了向今日巨大地球村转型的道路：费城和彼得伯勒之间，又或是巴西和比利时、莫斯科和蒙得维的亚之间的信息交流，变得跟曾经的铁匠和警察、旅店老板和教堂执事之间的往来一样重要了。为了运行顺畅，社区内的相互联系素来至关重要：随着世界人口在移民浪潮中混杂融合——尤其是19世纪大西洋两岸，欧洲和埃利斯岛之间的移民——一种全球社区的感觉也建立起来了，需要不断增长的信息和情报的流动。 1760年，乔治二世国王去世的新闻在波涛汹涌的海上颠簸了6个星期才到达殖民地时期美国的臣民耳中，显示了跨洋传递信息是多么缓慢，令人懊恼。一个世纪后，消息传递还是没快多少。美国内战期间，电报已经发明出来，使得大陆上的通信变得容易，因为陆地上可以通过竖电线杆来建立线路。而要隔海获取消息则需要全部的创造力：伦敦报纸要发布来自北美公告，要先送到纽芬兰外围的海岬，然后划船把手写的副本带给即将东去的轮船，接着匆匆抵达对面爱尔兰北部外围的海岬，然后由捕鲸划艇将它们送到最近的电报收发室，把它发往伦敦。这个耗时又笨拙的过程还不是什么巨大的进步：这仅仅意味着北美安蒂特姆或葛底斯堡战役的消息，或谢尔曼大军打过格鲁吉亚的情况，两周之后才可以在伦敦白厅或蓓尔美尔街的俱乐部里读到。 速度在一点一点地提升：1864年7月4日，有关弗吉尼亚州战役的细节，仅仅两周后就见诸伦敦《泰晤士报》。1865年4月，当林肯总统被刺身亡时，电报新闻——也是从手写的信件转录而来的——被装在一个密封的牛皮袋子里，借「 ”新斯科舍”号轮船去爱尔兰多尼戈尔的机会被送到了邮局，又在那儿被送去印刷，然后震惊而沮丧的伦敦了解到了这个消息——在刺杀事件发生12天以后。 显然，需要一种新的更快速的通信方式，而新发明的电报将是关键。而在随后的解决方案中占据关键地位的，是一个几乎未被探索过、海风呼啸的海岛，唯一的特别之处就是它是大西洋上的第四大岛，仅次于格陵兰岛、冰岛和爱尔兰——英属殖民地纽芬兰。19世纪中叶，一小群企业家想了解如何加快消息跨洋传递的速度，便开始把目光聚焦在这个岛上——这是因为纽芬兰可提供北美到欧洲距离最近的地点：从圣约翰斯的海港到康尼马拉的悬崖只有区区1600英里。 海底电缆——欧洲已经有了这项发明：1850年8月，英国和法国之间已经铺设了一条电报电缆，不久之后，英国和荷兰之间、苏格兰和爱尔兰之间的海域也有了电缆——或许也可以从圣劳伦斯湾横跨卡伯特海峡。如果能再有一组地上线路把这条水下电缆连接到圣约翰斯和哈利法克斯，再另铺一条线路连接波士顿——天哪，那就只需要在纽芬兰与爱尔兰之间设立一支快轮船队定期往返，即可让信息在短短7天之内到从纽约传递到达伦敦。 就在这个时候，35岁的赛勒斯·维斯特·菲尔德走进了这个传奇故事。他出生于马萨诸塞州西部伯克希尔山一个富裕的造纸世家。纽芬兰计划的主要支持者来见他，希望能说服他投资。菲尔德礼貌地接待了这个人，说他会考虑一 下——然后，当天晚上他在藏书室读书时，正巧用手转动了一个地球仪。它是那种适合放在绅士的藏书室里的大型地球仪——菲尔德注意到，他的手能跨越纽芬兰和爱尔兰，还有伦敦和纽约之间的距离。 于是他马上意识到，为了节省几天的电报传输时间，不能在纽芬兰和新斯科舍的荒野里建电缆线路，但人们可以在整个大西洋的最窄处，直接从纽芬兰铺设电缆到爱尔兰。如果他能做到这一点，就可以把19世纪全球最重要的两座城市之间传递消息的时间，从几天减少到几秒钟。 菲尔德既没有技术头脑，也不是海洋地形专家，但他立即给两个人写了信，他们是：发明了电报代码的塞缪尔·摩斯和美国海军的马修·方丹·莫里，后者对大西洋的考察确证了广阔的海底高原「 ”大西洋中脊”的存在。两个人都告诉菲尔德，他的想法是可行的：莫斯10年前就已经试验过在纽约港下面走电缆，并曾写信给美国政府，大意是「 ”肯定可以利用电磁方案建立跨大西洋电报通信”；莫里——尽管是因为丝毫不知道大西洋中脊是一片和落基山一样 锋利又不稳定的高山幽谷——这样写道：「 ”那片高原……似乎就是专为承载海底电报电缆，保证它们免受伤害而摆在那里的。” 于是1854年5月，纽约、纽芬兰和伦敦电报公司成立了；两年后，大西洋电报公司也同样在伦敦成立。两家都致力于筹集项目资金。美国公司的董事长彼得·库珀——纽约库珀联合学院的创始人——相信，他要做的事将「 ”会为世界的福祉提供一份巨大力量的可能性”。英国政府对这项计划尤其兴奋，表示愿意勘测路线，甚至提供船只帮助铺设电缆，并支付一定的费用——唯一条件是，能让英国官方的消息拥有绝对优先权。美国人则对同一问题进行了更加激烈得多的辩论。并不是每个新大陆的人都想与旧世界有这样的亲密接触。梭罗，这个一贯脾气暴躁的厌世者，就刻薄地评论说，如果第一个到达美国的消息只是「 ”阿德莱德公主得了百日咳”的话，那么在大西洋底下铺通信电缆基本没什么价值。而且，美国还存在一种鲜明的革命后、烧毁白厅后的仇英情绪，特别是在南方，任何英国的东西在那里都会受到广泛的厌恶和鄙视。尽管如此，经过在国会一番艰苦游说，终于通过了必要的法案；1857年3月，在跟詹姆斯·布坎南交接之前，富兰克林·皮尔斯总统签署了法案，开出的条件和伦敦之前同意的方案完全一致。建设——有史以来可以想象的最雄心勃勃的建设项目——现在可以开工了。 媒体有非常多的宣传：大洋两岸的报纸上充满了该怎么建设这些电缆的建议——用气球吊住，有一个通讯记者写道；用浮标串成锁链，将电缆拴在上面，在海面下晃动，船舶可以在这儿停泊，就像今天的汽车停在路边服务站一样装满消息；维多利亚女王的丈夫认为应该用玻璃管把它套起来。还有一些人认为——如第2章指出的——海洋有不同的密度分层，会影响各种物体下沉的深度：马会比青蛙沉得低，胖子会在瘦子的下面，而电缆只能下沉到海洋中的一定深度，然后就悬在那里，就像今天喷气式飞机喷出的尾迹一样。 科学家们为电缆该有多粗而争吵不休——粗铜线可以传导进行长途通讯所需的大电压，但也意味着它可能在下降到海底时在自身重量的作用下断裂。最终，人们决定制造一个和男人的食指差不多粗的电缆，铜芯外面加杜仲胶绝缘，然后涂上大麻和焦油，最后用钢丝包裹起来，每英里重约一吨，一群魁梧的水手拖着电缆的一端，穿过浪花走向岸边，进了名字听来十分大气的「 ”金箔湾”。人们纷纷发表了慷慨激昂的演讲和无比虔诚的祈祷，并点燃了烟花爆竹。然后，在海军护航舰队的陪同下，两艘运输电缆的船只退回了海上，一边走一边放电缆——由此开始了一段充满了意外、挫折、烦躁和沮丧的传奇，一直持续到第二年，因为事实显示，只要放入电缆，它就会一再断裂，要让它永远沉入海底，似乎不太可能实现。 船员们想了各种办法来解决这个问题——最引人注目的是他们选择不从海洋两岸开始，而从中间开始，先让两艘船在距离两边海岸各800英里的地方会合，再把电缆拼接在一起，然后彼此驶离，驶向相反的海岸。但他们后来又遇到了无数的问题——尤其是一场前所未有的盛夏风暴，几乎把载着电缆的沉甸甸的英国船掀翻了。而且，和以前一样，电缆依然会断裂、损失。技术故障持续困扰着铺设工程——包括一个着名的瞬间：在船尾要放下电缆的那一刻，一艘船上的工程师注意到电缆上有个问题，疯狂地冲过去，在电缆沿着甲板往下滑的时候进行修复，赶它入水造成短路前抢修。他们当时成功了——但电缆终究还是出了问题。 随着成本日渐攀高，远在伦敦的公司董事们越来越气恼。有人说，这个项目在技术上是不可能实现的，并希望放弃它。媒体也开始冷嘲热讽。还有人写诗调侃这次行动。人们的信心动摇了，几乎到了崩溃的边缘。 但随后，在1858年夏末，在经历了三次失败的尝试之后，两艘船最后一次会合，在7月29日把电缆接到了一起，并驶离对方，然后，这次居然奇迹般地一帆风顺，没有遇到任何问题。USS「 ”尼亚加拉”号在8月4日驶入了纽芬兰的三一湾，HMS「 ”阿伽门农”号仅仅一天之后到了600英里外的瓦伦蒂亚岛。它们之前在大洋中间接在一起的电缆还在工作；甚至在两头的水手拖起电缆被连接到已经建好的电缆基站上时——纽约和伦敦的陆上线路正等着被连接——它仍然看起来完好无损。 大家全都欣喜若狂。当伦敦第一次听到传来的消息，说电缆已经完成连接，并保存完好时，《泰晤士报》激动得几近窒息，简直让大多数读者觉得有失以往的稳重： ……自从哥伦布发现新大陆以后，再没有什么可以媲美这次项目给人类活动领域带来的巨大拓展了……大西洋干涸了，我们如愿以偿地实实在在成了……一个国家……大西洋电报把1776年的《独立宣言》撤掉了一半，再一次让我们不由自主地融为了一个民族。 8月16日，人们采用现在着名的塞缪尔·摩斯电码，将第一批消息送过了大西洋——维多利亚女王首次向布坎南总统表示她诚挚的祝贺，并「 ”热切期待”新的「 ”电缆”跨越大洋，以巩固两国之间的友好关系和兄弟情谊，布坎南不久从华盛顿回复了类似的官样话语。很快，第一条商业讯息出现了——从丘纳德公司传来了两艘船，「 ”欧洲”号和「 ”阿拉伯”号在加拿大入港时相撞，但未造成人员死亡的消息；然后是一系列的新闻事件。两大洲之间最早的一批电报消息，要么像但是好景不长。慢慢地，不到两个星期，水里的电缆开始显示出莫名其妙的痛苦迹象。传输的信号开始变成乱码，最终彻底瘫痪，什么都收发不了了。公司董事们万分悲痛地宣告电缆患上了某种未知的「 ”水下疾病”，已经无可挽救。 它坚持了15天。这是一次失败。新诞生的「 ”超级大陆”现在又分裂了，又变成了两块。而大海赢了。公众万分失望，官方也无比沮丧，于是在之后8年里没再铺设电缆。但最终，坚持信念的人说服了大家。1866年，布鲁内尔的新巨轮「 ”大东方”号，从破产和闲置中被召来，征用为电缆铺设船。尽管有8年的技术进步，它还是遭遇了一些困难——但是最终，它驶入了纽芬兰一个有可爱名字的小村庄——哈茨康滕特，「 ”它身后拖着一串2000英里的‘锁链’，只为将旧世界连接到新世界”。 成功了。电缆表现完美，来自伯克郡的菲尔德先生，虽然由于美国人的身份而不能像其他人一样被维多利亚女王授予爵位，但是很快被英国媒体取了个「 ”电缆爵士”的绰号。他的创造很快就获得了巨大成功，取得了不可替代的重要性，以至于在接下来的10年里，海底，不管南方北方，都交织起了细密的电缆之网。第一条电缆铺好之后4个星期，第二条也铺上了。到1900年时已经有了15条，包括阿根廷和巴西之间的电缆。欧美两洲之间的交流——每一个欧洲国家和每一座美国城市之间，南方与北方之间——几乎变成了一瞬时的事，然后渐渐被人们习以为常。 然而，在第一条电缆铺好后不到半世纪，技术又发生了一次进步，增强和加快了两个世界之间的电子联系。现在，就算不用电缆，也可以同样联系大洋彼岸——甚至全球各个角落，未来还有地球之外的地方。 第一次无线电报的实验——或者，按照后来的叫法，叫「 ”radio”，因为这种电子信号的名字来自拉丁语「 ”radiatus”，意为「 ”传播”——也是横跨大西洋进行的。大西洋再次被选为实验场地——这是很自然的，因为在其两侧的城市富有、具有创造力、拥有活力四射的现代文明——因此再次巩固了自己的地位：它将是所有新创意——从邮轮到超音速飞机——的巨大验证场，这些创意将以越来越快的速度主宰着即将到来的科技时代。 纽芬兰东部边缘的一个山冈又一次和英格兰康沃尔郡西端的另一座山丘——同样，这也是又一次，因为自17世纪以来，法尔茅斯就一直是邮局班轮的终点站——被选定为1901年12月首次无线电测试的端点。爱尔兰也必须有一个传递无线电信号的路径点，就跟曾经的赛勒斯·菲尔德的电缆一样——但这一次还有一个额外的理由：古列尔莫·马可尼，所有首批无线电测试的创始人，是半个爱尔兰人。虽然他的父亲是博洛尼亚人，但老马可尼夫人来自爱尔兰一个生产詹姆森威士忌的家庭。 就和声称创造了电视或白炽灯泡一样，有很多人声称自己发明了无线电。但马可尼于1896年取得了至关重要的英国专利，并在一年后在英格兰南部使用各种形状大小不一的发射器、接收器和天线开始了测试——最着名的一次，是在怀特岛上维多利亚女王的奥斯本避暑行宫，和女王之子在英吉利海峡沿岸航行的同名游艇之间进行的测试——他仍然是和这项发明之间关系最密切的人。正如托马斯·爱迪生后来对怀疑论者一次又一次所说的那样：「 ”那个人就是马可尼。” 1901年末，已经证明英吉利海峡两岸和比斯开湾两岸之间，以及海上航行的船舶之间都可以收发信号，然后马可尼宣布，他将尝试横跨整个广大的大西洋发送无线电信号。人们对此颇为怀疑。他们说，这在技术上是不可能的，也是在道德上有些令人难以接受的。 但27岁的马可尼对他们唱的反调不置可否，尽管他早期的尝试也是问题重重：康沃尔最初的20根天线被大风吹倒了；他还曾用一个热气球吊住纽芬兰的天线，热气球意外爆裂后，实验也失败了。 现在他又再次尝试。这时刚过午夜，1901年12月12日，星期四刚刚开始，天色漆黑，寒风凛冽，马可尼在现在的「 ”信号山”山顶上，坐在一张桌子前，俯瞰着纽芬兰首府港口入口处闪烁的灯火。火把照耀着他的记事本，他全神贯注地听着耳机，耳机连接在一个形状奇特、装着电子管和刻度盘的大型装置上，而这个装置本身又连接着一根在黑暗中看不见的电线，电线往上连着一个大风筝，一个助手使风筝借助大西洋的强风保持在500英尺的高空中。 在1800多英里以外的康沃尔波尔杜