淮西铁路历史 淮西铁路历史

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淮南铁路的历史演变

淮南铁路起于淮河岸边淮南市田家庵区，止于芜湖市九江区毓秀口，全长214公里。20世纪20年代后期，国民党建设委员会主席张静江考虑到焦煤的供应关系到民族工业的发展，将淮南矿区划入安徽沿淮九龙岗进行开发。开采的煤炭最初通过淮河水路运输到蚌埠，然后通过金浦铁路运输到浦口，速度慢，成本高。因此，应该修建淮南煤矿专用铁路。其作用是渗透江淮，有利于煤炭运输，发展皖北、皖中交通，连接皖南。

这条路于1933年冬勘察，1935年底竣工，1936年1月正式通车，耗资450万元。1934年1月，淮南铁路仍处于勘测阶段，铁道部已明确认定该路为淮南煤矿专用铁路，并说明该路建成15年后，当铁道部认为有必要恢复运营时，可按预估造价转为公用。到1937年，建设委员会已将淮南煤矿和专用铁路移交淮南矿业公路有限公司经营，同时又招募了800万股商业股票，规定经营期限为30年。1937年，日本人入侵，抗日军队蓬勃发展。为了满足国民党军队的战略需要，这条路被下令摧毁。1938年7月，整个淮南铁路沦陷，日军恢复了道路和矿山。之后，1941年日军拆除了水家湖至雨溪口的轨道设备，重新安置到水家湖至蚌埠支线，与金浦路连接。1945年8月，日本投降，蚌埠支线被其破坏。桥梁和枕木消失了，车站和其他建筑被完全烧毁。整个淮南铁路从田家庵到水家湖只有27公里。10月，接待委员会由吴、、胡伟忠等领导。当时除了27公里的线路，还有6辆机车，10辆公交车，253辆卡车勉强能用。11月接收后，成立淮南铁路局，吴任局长，，胡卫忠、宁任副局长。水家湖至蚌埠段，长约61公里，原是日军在日据时期拆迁，后被其破坏，一无所有。在华中铁路管理委员会的协助下，这段铁路的修复工作于1946年春开始，5月下旬完成，6月1日正式通车。

当时是草草修的，很容易保持通车。每次洪水都很危险，不能充分利用。到那年冬季旱季，改造加固工程重新开工，蚌埠站、路桥站的房屋和沿路的班房分别扩建和修建。1947年夏季雨季前，改造工程竣工，运行情况有所改善。从水家湖到合肥的线路大约70公里长。修复工作始于1946年秋，始于1948年2月，1948年10月10日通车。至此，水化、贻贝、水田三条线全部贯通，并与金浦线发展了联运。合肥至雨溪口段的轨道设备虽然移至水崩线，但其路基仍能保持原有形状，损坏较轻，恢复起来并不太困难。其轨道设备由淮南矿业道路有限公司从加拿大订购，其余自行制造维修。

解放前线路基本通车。1949年1月，淮南、蚌埠相继解放，淮南铁路收归国有，还给人民。1949年11月，根据铁道部命令，淮南铁路局撤销，并入蚌埠铁路分局。淮南线主线317.5公里，站线152.4公里，专线38.1公里，大小站49个。跑13对公交，合肥到北京直达快车，合肥到成都，合肥到上海专列。自20世纪80年代以来，在从中国接华东、开辟第二通道的战略规划下，阜阳至淮南的新线于1986年底建成通车。淮南铁路已成为第二通道建设的重要环节，在华东和安徽省的四化建设中发挥着越来越重要的作用。

Xi长安铁路局历史

2005年3月18日，Xi铁路分局和安康铁路分局合并成立Xi铁路分局。

新成立的Xi铁路分局位于陇海铁路西端，连接宝成、宝中、宁西、西康和沪韩荣大通道。铁路线南北贯通，东西跨越，覆盖陕西省，辐射甘肃、宁夏、河南、山西、四川、湖北、重庆等省市部分地区。是连接东西南北的主咽喉，是通往四川、重庆、云南的通道，管理局内有14条业务线路，其中10条干线、4条支线，总运营里程2757.09公里，总延伸长度4973.45公里。

电气化铁路全长2844.09公里，复线里程620.119公里。负责客运业务的车站有115个，其中专设站1个，一级站3个，二级站5个，三级站36个，四级站68个，五级站2个。

辖Xi安、宝鸡、安康等主要车站。全球固定资产原值571.1亿元，净值436.7亿元。

机车683辆，客车1714辆，计划客车35对，加上过境客车，直达24个省会和4个直辖市。总的来说，它管辖的是安康铁路分局的派出机构和Xi安机务段、安康机务段等55个基层单位，共有员工9.3万人。

Xi铁路分局是西北乃至全国最重要的客货集散地和转运枢纽之一，在全国路网中具有重要的战略地位。根据《中长期铁路网规划》和国务院通过的《铁路跨越式发展战略》，陕西省是我国铁路建设的主战场之一，将迎来新一轮铁路建设热潮。

这包括十大建设项目:一是新建太中铁路，全长346公里，投资72亿元。计划2005年开工，2008年竣工。

二、新建Xi至平凉铁路，全长285公里，投资36亿元。争取2006年开工，2009年完工。

3.建设安康枢纽、宝鸡枢纽、绥德铁路枢纽。安康枢纽将改扩建为安康站和安康东编组站。宝鸡枢纽将建设第二个客运站，改建和扩建编组站和货运站。

绥德站将形成区域路网枢纽。四、安康至武汉铁路复线，从安康枢纽出发，经陕西、湖北两省进入武汉枢纽。

在陕西境内130公里，投资27亿。建设始于2004年，计划于2008年完成。

五、郑州至Xi安客运专线，主线长459公里。目标速度200km/h及以上。

陕西有新华山、渭南、临潼、xi安北等站。全线预计总金额390亿元，计划2005年开工，2008年竣工。

不及物动词Xi安铁路枢纽扩能工程，主要包括货运北环路建设、Xi安集装箱中心站建设、兴丰编组站改扩建、新建Xi安北站、Xi安站改扩建。七、建设陕北能源化工基地铁路支线，共两条支线，全长约62公里。

八、Xi安经延安至神木铁路复线，全长714公里。计划在“十一五”初期启动西延铁路复线，沈燕铁路复线将力争在“十一五”后两年开工建设。

九.西延线改扩建工程，总投资11.7亿元。施工于2004年10月开始，计划于2006年完工。

十、Xi安通安康至重庆铁路复线，从Xi安通枢纽，经安康枢纽，从大巴山出陕西入四川，引入重庆枢纽。全长356公里的陕西，总投资91亿元。

已经列入十一五规划。

一淮铁路的发展史是怎样的

江苏铁路发展有限公司，原名“江苏怀一地方铁路股份有限公司”，1989年4月经淮阴市计委批准成立，6月经淮阴市体改委批准，1989年和1990年经中国人民银行江苏省分行批准发行股票。是江苏省首批股份制试点企业，也是我国最早公开发行股票的铁路运输企业。

1993年2月，经国家体改委批准，同意继续进行标准化股份制企业试点，并更名为“江苏新海铁路有限公司”。1999年10月，江苏国资局批准江苏铁路有限公司接受徐州市政府、淮阴市政府、宿迁市政府持有的公司5882股国有股。

4532万股，占总股本的59.5%。09%。

2000年7月，公司资产重组后更名为“江苏铁路发展有限公司”，注册地址变更为南京高新技术开发区。2006年，江苏省委、省政府决定由江苏交通控股有限公司重组江苏铁路股份有限公司..

2008年4月，江苏交通控股有限公司受让江苏铁路股份有限公司和江苏铁路实业集团有限公司持有的公司股份共计6106股。6470万股，占总股本的61.5%。

34%。公司注册资本为9955。

97万元，流动资产规模2。82亿元，主要从事现代物流业。

本着“积极进取、稳健经营、务实创新、可持续发展”的经营理念，构建了以铁路运输、江海航运、工程建设为主体的基本业务框架。现拥有11台电力机车，与有关方面合作承担大型综合能源企业神华集团铁路专用线煤炭运输任务；拥有4艘船只，总容量为2艘。

5万吨以下船舶，从事江海散货运输业务；下属苏州铁路建设工程有限公司注册资金3000万元，具有市政、公路建设与养护、房屋建筑、铁路建筑等二级施工资质。

修建京张铁路的历史背景

早在1899年，俄国就曾提议修建一条从察合台经库伦、张家口到北京的铁路，但当时清廷不允许。1903年，商人李明和和李春先后呼吁集资修建京张铁路，但因涉嫌外资渗透而遭到拒绝。另一个商人，张曦予，要求一个商务办公室，但由于其含义不清而被拒绝。从那以后就没人提京张铁路商务处了。至此，政府开始出庭。当时海关内外的铁路运营良好，利润丰厚。当时直隶总督、关内外铁路办公厅袁世凯提出利用关内外铁路的经营收入修建京张铁路。

按照袁世凯的计划，500万白银的初期预算，每年从海关内外铁路收入中支出100万，分配四年。此外，相关内部铁路将支付80多万白银。但最终预算超过700万，所以他打算再次提出购买车辆的要求，办公费用将从项目第一阶段竣工开业的营业额中划转。不过，似乎以后资金的可得性会更顺畅一些。

1905年7月7日，预算下达后20多天，詹天佑、陈总办前往天津汇丰银行提取人民币140万元。天津汇丰银行将铁路营业收入在海关内外进行了预存。随着项目的进展，估计每年100万白银已经不能满足项目的需要。袁世凯还要求在原有基础上每年增发30万白银，仍由海关内外铁路收入盈余支付。1906年收银1，559，879.663两。

京张铁路的历史背景

京张铁路是中国第一条由詹天佑负责的铁路，连接北京丰台，经过八达岭、居庸关、沙城、宣化到河北张家口，全长约200公里。1905年9月开工，1909年竣工。

这是中国第一条不使用外资和人员，由中国人完成并投入运营的铁路。这个铁路项目很艰巨。

现在是京包铁路线的第一段，也就是京包铁路。京张铁路是清政府任命詹天佑为京张铁路局总工程师的决定。

2009年是京张铁路百年华诞。现代京张铁路是围绕旅游主题开发的，有关方面也会申报京张铁路文物保护单位。

董卿铁路史

光绪二十二年，清政府特使李鸿章前往俄国祝贺沙皇加冕典礼，并签署了《中俄对敌互助条约》，规定修建董卿铁路。

董卿铁路的开工仪式于1897年8月举行，次年正式破土动工。以哈尔滨为中心，分为东、西、南三条线，六个地方开始同时相向。1903年7月14日，整个董卿铁路通车。

同时，从哈尔滨到旅顺的支线铁路也被认为是董卿铁路的一部分。1905年日俄战争结束，长春南段改为日本，称为南蛮铁路。

俄罗斯东部省铁路公司也获得了铁路两侧几十公里宽地区的行政权、司法权和驻军特权，形成了比一般租界大得多的“国中之国”。沿线涌现出一批大小城镇，尤其是东铁公司管理中心、铁路枢纽哈尔滨。

20世纪30年代，日本占领东北后，苏联将中东铁路卖给日本。1945年，苏联再次拥有这条铁路。

今天，这条铁路被称为滨州铁路和隋斌铁路，由哈尔滨铁路局管理。。