离合器技术发展历史

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1.求汽车离合器发展史~

传统离合器分为两种:缆索离合器和液压离合器，自动离合器也分为两种:机电自动离合器和液压自动离合器。机电自动离合器的ECU采集油门踏板、发动机转速传感器、车速传感器等信号。，处理后发出指令驱动伺服电机，通过拉杆等机械形式驱动离合器动作；液压自动离合器中，ECU发出信号驱动电液系统，离合器是液压操作的。

该液压自动离合器在目前通用膜片离合器的基础上增加了电子控制单元和液压执行系统，将脚踏式离合器油缸活塞改为由开关装置控制的电动油泵来操作离合器油缸活塞。变速器控制单元与发动机控制单元集成在一起，根据油门踏板、变速器档位、变速器输入/输出轴转速、发动机转速和节气门开度等传感器的反馈信息，可以计算出离合器的最佳接合时间和速度。

自动离合器的执行机构由电动油泵、电磁阀和离合器油缸组成。当ECU发出指令驱动电动油泵时，电动油泵产生的高压油通过电磁阀输送到离合器油缸。ECU通过控制电磁阀的电流来控制油流和油路的变化，从而实现离合器气缸活塞的运动，从而完成汽车起步换挡时的离合器动作。

离合器分类

国家标准GBT10043-2003

汽车离合器包括摩擦离合器、变矩器和电磁离合器。摩擦离合器分为湿式和干式。

液力偶合器通过工作流体传递扭矩，壳体与泵轮连成一体，是驱动部件；涡轮与泵叶轮相对，是从动件。当泵轮转速较低时，涡轮不能被驱动，主动部分和从动部分分离；随着泵叶轮转速的增加，涡轮被驱动，驱动部分和从动部分啮合。

电磁离合器通过打开和关闭线圈来控制离合器的接合和分离。如果在驱动和从动部分之间放置磁粉，可以加强它们之间的耦合力。这样的离合器叫磁粉电磁离合器。

目前，绝大多数与手动变速器匹配的离合器都是干摩擦离合器，根据从动盘的数量分为单盘、双盘和多盘。

湿式摩擦离合器通常是多片，浸入油中散热。几个螺旋弹簧作为压缩弹簧，这些弹簧沿压盘圆周分布的离合器称为圆周弹簧离合器。

2.离合器的发展历史，

戴姆勒发明第一辆四轮车的时候，没有所谓的变速箱，所以没有离合器。速度控制是由外齿轮通过皮带驱动车轴实现的，后来皮带变成了链条。

1889年，戴姆勒首次将四速变速箱和摩擦离合器应用于他的汽车。离合器随着变速箱出现，但扭矩还是从皮带传到后轮。

后来简单的机械传动离合器换成了不同传动形式的离合器。根据类型不同，有很多种:安全离合器、超越离合器、揉捏离合器、摩擦离合器，以及:1。电磁2型。磁粉3型。气动4型。液压式

一直持续到今天。

3.动力换挡的发展历史

1940年，达姆施塔特大学教授鲁道夫·弗兰克(Rudolph Franke)首次申请了双离合器变速器专利，该专利在卡车上进行了测试，但没有投入大规模生产。后来，保时捷还发明了赛车的动力换挡。然而，当时离散余弦变换/PDK技术并没有成功地投入大规模生产。

1985年，奥迪将双离合器技术应用于赛道，被命名为“采用双离合器技术的奥迪跑车S1赛”。双离合器技术使奥迪汽车在当时的主要越野赛事中驰骋，赢得多场比赛。

20世纪90年代末，大众和博格华纳合作生产了第一款适用于大规模生产并应用于主流车型的双电子技术动力换挡。

博格华纳公司通过使用新的电液组件，将离散余弦变换变成了一种实用的传动装置。

2002年，离散余弦变换应用于德国大众高尔夫R32和奥迪TT V6。

2003年，它被推广到其他车型，如高尔夫。

2004年，在德国大众途安车型上首次将DCT与TDI柴油机搭配使用。

DCT因其卓越的燃油经济性成为欧洲“新宠”。博格华纳的新DCT项目于2007年投产，主要配套豪华乘用车和跑车，年生产能力60万台。

4.4的发展历史。连续变量传输

CVT技术的发展已经有一百多年的历史了。

德国奔驰公司是汽车采用无级变速器技术的鼻祖。早在1886年，该公司生产的汽油机汽车上就安装了V型橡胶带CVT。1958年，荷兰DAF公司的H.Van Doorne博士成功研制出名为Variomatic的双V型橡胶带CVT，搭载在DAF公司生产的水仙轿车上，销量超过100万辆。

但由于橡胶带CVT动力有限、离合操作不稳定、液压泵、传动带、夹紧机构能量损失大等一系列缺陷，并未被汽车行业普遍接受。然而，改善传动带性能和无级变速器传动功率极限的研究一直在进行。液力变矩器集成在CVT系统中，主动轮和从动轮的夹紧力由电子控制。CVT采用节能泵，传动带采用金属带代替传统的橡胶带。

新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，从而出现了传递扭矩容量更大、性能更好的第二代CVT。自20世纪90年代以来，汽车行业越来越重视无级变速器技术的研究和发展，尤其是在微型汽车上。

随着全球科学技术的飞速发展，新的电子技术和自动控制技术不断被无级变速器所采用。1997年上半年，日本日产公司开发了用于2.0L轿车的CVT。

在此基础上，日产于1998年为中型汽车开发了一款手动换档模式的CVT。新型无级变速器采用新开发的高强度宽钢带和高液压控制系统。

通过采用这些先进技术来获得更大的扭矩容量，日产公司研发了无级变速器的电子控制技术，并对传动比的变化实施了全档位电子控制。汽车下坡时，总是能根据车速控制发动机制动，在湿滑路面上能平稳增加速比，防止打滑。日产计划将其CVT的应用范围从1.0 L扩大到3.0L汽车。

日本三菱公司选择CVT将直喷发动机的动力平稳无能量损失地传递给汽车驾驶。v带/驱动轮机构可以保证发动机动力在各种速度下平稳不间断的传递。

无级变速器消除了传统自动变速器换挡时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。三菱打算把直喷发动机和CVT结合起来。

日本富士重工有15年开发CVT的经验。1997年5月，富士重工组装了带有全电脑控制电子无级变速器的Vistro微型汽车。

司机不用操作离合器就可以换挡。富士重工在Pleo微型汽车上采用了带锁定变矩器的电控无级变速器。变矩器的滑动可以通过小范围锁定保持在最小，行星齿轮用于切换前进/后退档位。

传动比范围从1: 10到5.5: 1。1999年上半年，美国福特公司和德国ZF公司合作生产福特轿车和轻型卡车用无级变速器。

巴塔维亚和俄亥俄州的新合资企业将从2001年开始为福特生产具有电子管理功能的CFT23 CVT。ZF公司设计的无级变速器是一种液力变矩器型变速器，它使用为带有横向发动机的前轮驱动车辆生产的钢带。

ZF还可以为前轮驱动汽车和后轮驱动纵向发动机汽车生产CVT系列。据ZF介绍，与四速自动变速器相比，无级变速器系统可以提高10%的加速性能和10%-15%的燃油经济性。

与锁止式变矩器相比，无级变速器系统具有更高的效率，且无漏油现象。福特正在设计一种牵引驱动CVT，与公司所有轻型卡车相匹配，包括后轮驱动卡车和全轮驱动卡车。

牵引驱动使用一个可沿特殊润滑液移动的滑块来代替传动带和驱动轮。滑动部分的相对位置决定了传动比，动力是由一层部件之间非常稀薄的液体油传递的。

德国ZF公司于1999年中期开始为罗孚216轿车提供钢带驱动的VT1 CVT。这种无级变速器包括斜齿轮或变速器、合适的液压系统和湿式离合器。

集成在系统中的电子控制单元可以使机械、液压和电子系统进一步结合，从而更好地利用各种系统的独特优势。德国博世的电子CVT控制系统是基于传感器和执行器控制的电子/液压模块。

博世已将独立部件、执行器、传感器和变速器换档ECU集成到单个模块中，变速器制造商只需添加一个集成控制单元。无级变速器的应用1987年，日本斯巴鲁将装有无级变速器的汽车投放市场，并取得了成功。

欧洲的福特和菲亚特也在排量1.1L到1.6l的汽车上配备了VDT-CVT，随着技术的发展，全球节能环保意识因能源危机而提高。基于第一代无级变速器的经验，开发了性能更好、扭矩容量更大的无级变速器。

目前，为了提高产品的竞争力，世界各大汽车制造商都在大力研发CVT。日产、丰田、福特、通用、奥迪等著名汽车品牌都销售装有无级变速器的汽车，全球无级变速器汽车年产量已达到近50万辆。

值得注意的是，配备无级变速器的汽车市场已经从日本和欧洲渗透到北美市场，因此无级变速器是当今汽车发展的主要趋势。我国拥有巨大的汽车销售市场，汽车产业是我国的民族产业之一。

但中国汽车工业所需的自动变速器全部依赖进口，这使得国产车在配备AT后成本大幅增加。但是设备本身研发生产的CVT变速器成本并没有增加多少，说明CVT的市场前景是乐观的。目前，中国正在考虑发展汽车自动变速器。

“九五”以来，汽车用金属带式无级变速器的开发研究被列入国家重大科技攻关计划。

5.自动离合器的历史、现状和展望

汽车自动变速器的历史、现状及发展趋势

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作者中文名字:李先彬。卢敏乔。

关键词:汽车，自动变速器，控制。

期刊中文名称:邢台职业技术学院学报时间/秒:2003/03

作者英文名:关键词:

论文英文标题:期刊英文标题:

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