历史上的空难 历史上的今天：华航名古屋空难
奇闻追寻者1994年4月26日，一架负责执飞中华航空140号航班的空中客车A300B4-622R型客机，在名古屋机场着陆的过程中，因飞行电脑的保护程序与飞行员操作冲突导致飞机不幸坠毁，机上271人中有264人不幸身亡。华航名古屋空难是日本历史上排名第二的严重空难，其死伤人数仅次于1985年的日航123号航班空难。
涉事的华航A300B4-622R型客机，机身编号B-1816
1994年4月26日16时53分，台湾中华航空公司140号航班搭载着271名乘客与机组人员，从台北的“中正国际机场”起飞。负责执飞这班航班的两位飞行员分别是机长王乐琦与副驾驶庄孟容。经过近3小时的飞行后，140号航班在日本管制员的引导下，朝着名古屋机场的跑道下降。直至着陆前，140号航班都没有遭遇任何异常情况。
A300型客机的油门杆结构，其复飞模式设置按钮隐藏在油门握把的下方，这种设计本该是为了方便飞行员，但是却在这场空难中酿成了大祸
在进近的过程中，机长王乐琦命令副驾驶解除自动驾驶模式，通过手动控制飞机进场着陆。然而，在解除自动油门控制的过程中，副驾驶庄孟容却不慎触碰到油门控制杆上的“复飞”模式控制开关。在接到“复飞”指令后，飞机的飞行电脑立刻按照既定的电脑程序加大飞机的油门，并且通过自动驾驶仪控制飞机的水平尾翼配平系统，抬起飞机的机头。在发现情况不对劲后，机长王乐琦立刻命令副驾驶庄孟容“把油门解掉”，手动降低发动机的推力，并且将操纵杆“推下去，把它推下去”，以此压低飞机的机头。然而，他们却没有取消飞行电脑的“复飞”模式。正因为“复飞”模式并没有解除，飞行电脑继续命令自动驾驶系统压低飞机的配平面，以此与副驾驶的“压低机头”指令对抗，这导致已经抵达跑道上方的飞机无法继续下降。
A300型客机的飞行控制系统结构，红字标注的分别是由自动驾驶仪控制的配平面，与飞行员通过操纵杆控制的升降舵舵面
眼看着副驾驶无法压下机头，机长王乐琦接过了飞机的操纵权，并且继续试图通过推操纵杆的方式来压低飞机的机头。然而，他也同样无法同样的方式来迫使飞机下降着陆。在大骂一句“他妈的！怎么会这样子！”后，王乐琦机长推动飞机的油门杆，将动力设置为“复飞”模式，并且要求副驾驶告知名古屋机场塔台“正在执行复飞动作”。但是，由于之前要与飞行员的一系列压低机头操作对抗，飞机的配平面已经下降到了非常夸张的位置上。当王乐琦机长加大飞机的油门进行复飞后，获得充足动力的飞机先是猛地向上爬升，随后又因为空速消耗过大而进入失速状态。最终，飞机以几乎水平的姿态，一头拍在了名古屋机场跑道旁的空地上。
华航140号航班的坠毁现场，日本消防员正在残骸中努力地搜寻着幸存者的踪迹
在事后调查报告中，调查人员认定机组误触“复飞”模式开关，并且没有正确地将“复飞”模式解除，是这起空难发生的主要原因。与此同时，空客A300客机飞行电脑系统的设计也不合理，其“复飞”模式的解除方式非常繁琐，这最终导致驾驶舱内出现了“人机对抗”的情况。尽管在名古屋空难发生前，空中客车公司已经意识到这套飞行电脑系统的设计缺陷，并且着手设计了一套经过改进的飞行电脑逻辑来替代原来有缺陷的逻辑系统。但由于这套改进系统并不是强制要求更新的，包括中华航空在内的很多航空公司都将这套改进系统的安装工作延后，最终导致了这起悲剧的发生。
埃航波音737MAX8客机的坠毁现场，两起波音737MAX系列客机的坠毁事件都源于“人机对抗”，令人不得不回想起昔日的名古屋空难
随着时间的推移，华航的名古屋空难渐渐被人们所遗忘。然而在近日，波音737MAX系列客机接连发生两宗致命意外，使得人们再度想起了这场发生在名古屋上空的“人机对抗”事件。令人毛乎悚然的是，在737MAX系列客机涉及的这两起空难事件中，空难的主要发生原因,也是因为飞行员与飞行电脑之间的“人机对抗”——这与20年前，空中客车A300系列客机“复飞”模式所引发的一系列空难如出一辙。由此看来，在平衡飞行电脑与飞行员之间的操纵权关系的这个问题上，波音公司的飞机设计师们还有许多的路要走。
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