我国集装箱现状及发展趋势 我国集装箱现状及发展趋势

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中国集装箱港口发展趋势

实施“一带一路”国家发展战略

2015年3月28日，国家发展改革委、外交部、商务部联合发布《推进丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路共建愿景与行动》。

“一带一路”贯穿亚洲、欧洲和非洲，一端是活跃的东亚经济圈，另一端是发达的欧洲经济圈。中部广大内陆国家经济发展潜力巨大。

丝绸之路经济带以中国为重点，经中亚、俄罗斯到欧洲；中国经过中亚、西亚到波斯湾、地中海；中国到东南亚，南亚，印度洋。

21世纪海上丝绸之路的重点方向是从中国沿海港口穿越南海到印度洋，延伸到欧洲；从中国南海对面的沿海港口到南太平洋。

按照“一带一路”的趋势，依托陆上国际通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园为合作平台，共同打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中中亚西亚、中中南半岛等国际经济合作走廊；在海上，以重点港口为节点，共同打造畅通、安全、高效的运输通道。

其中提到加强上海、天津、宁波-舟山、广州、深圳、湛江、汕头、青岛、烟台、大连、福州、厦门、泉州、海口、三亚等沿海城市的港口建设。

这些港口都是中国主要的集装箱港口。要紧紧围绕“一带一路”发展战略，利用长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济区开放程度高、经济实力强、辐射力大的优势，成为“一带一路”建设特别是21世纪海上丝绸之路的排头兵和主力军。例如，有条件的港口要“走出去”，开展海外投资和跨国经营，打造国际竞争力

就陆路通道而言，中国沿海和长江干线集装箱港口应积极开辟和建立集装箱海铁联运通道和港口通关协调机制，沟通中欧，打造“中欧半卧”品牌，打造沟通中国与外界，连接东西中的运输通道。

同时，加快参与郑州、Xi等内陆城市陆港建设，加强内陆港口与沿海、边境口岸通关合作，开展跨境贸易电子商务服务试点。

适应中国经济发展的“新常态”

十八大以来，受宏观调控和国民经济转型的影响，国民经济增速放缓，港口货物吞吐量增速也有所放缓。

2014年，中国规模以上港口完成货物吞吐量111.6亿吨，同比增长4.8%，比国民经济增长率低2.6个百分点。规模以上港口集装箱吞吐量2.0093亿标准箱，增长6.1%，比国民经济增长率低1.3个百分点。

当前，世界经济正在进行深度调整，复苏势头不足，地缘政治影响不断增强，不确定性不断增加。促进增长、增加就业和调整结构已成为国际社会的共识。

中国经济下行压力仍在加大，发展中深层次矛盾突出，未来面临的困难可能更大。

中国经济发展进入新常态，增速由10%左右的高速增长向7%左右的中高速增长转变。经济发展方式正在从规模的粗放型增长向质量和效率的集约型增长转变。经济结构正由增量扩能向存量调整和优增量并存的深度调整转变，经济发展动力由传统增长点向新增长点转移。

在2015年政府工作报告中，预计GDP增长目标调整为7%左右，GDP增长与港口货物吞吐量增长正相关。

预计2015年及未来一段时间，我国港口吞吐量增速可能低于国民经济增速，但我国作为货物贸易和资源能源进出口大国的地位短期内不会改变。

因此，未来中国港口总体上将处于稳定发展阶段，即中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量的增长将进入中速或中低速增长的“正常状态”。

积极应对集装箱船舶大型化和联盟化的发展

对于集装箱运输来说，大型船舶不仅意味着单位运输成本的降低，还意味着集装箱班轮公司及其联盟未来将依托大型船舶构建全新的全球航运网络，即由传统的摆式改为轴式，减少停靠港口数量，降低单次航行的综合成本。

对于集装箱港口来说，一方面，大型船舶意味着对港口能力的挑战，包括航道、码头水深、装卸设备、装卸时间、集疏运能力等。另一方面，它将导致集装箱港口的地位格局在未来重新调整。

为了保证大型船舶的充足供应，区域主枢纽港必须有足够的支线进行进港。由干线运输、支线运输和进料运输组成的集装箱运输格局将逐步形成，集装箱港口将分为枢纽港、支线港和进料口。

因此，我国集装箱港口应积极采取合作共赢、合理分工等相关措施，应对集装箱船舶大型化、联盟化的发展。

为客户提供全方位的物流服务

我国集装箱港口全程物流的发展是将腹地的货代、货主、公路运输商、铁路运输商、船务公司、港口服务提供商的资源进行分工与合作，为货主设计全程物流方案，并提供相应的服务以满足货主的运输需求，使货物能够安全、及时地从交货地运输出去，实现低运输成本。

此时，港口不仅是运输中的一个环节，也是控制运输全过程的主要物流运营商。全流程物流运营商要开展更多的业务范围，包括码头运营、货代、船代、多式联运、集装箱拆装、简易加工包装等。这些业务的发展会改变原来单一的装卸、仓储等功能。，进一步优化港口经济增长方式。

港口企业只有注重掌握客户的供应链需求，为客户提供全方位的物流服务，才能更有效地营销自己。

比如山西怀仁某陶瓷行业有限责任公司，是目前国内最大的日用陶瓷生产企业，产品畅销国内外。天津港物流发展公司凭借堆场、机械设备、报关报检、订舱等资源优势。，为企业提供全程物流服务，帮助企业解决库存、检验、订舱等问题，降低出口货物的物流成本，从而赢得了公司的青睐，委托天津港负责装运其装载瓷器的国内外贸易。

天津港定制全程物流方案成功后，山西省其他出口企业也纷纷前来寻求合作。

据了解，天津港已成功开发了PVC树脂、可再生资源、液体化学品、集装箱配件、高岭土等一批全流程物流项目。

天津港整体物流服务的成功案例是其满足客户供应链管理需求的生动体现，将促进天津港从码头运营商向物流运营商的业务拓展。

开展以“门到门”和“港到门”为特征的集装箱多式联运服务

以集装箱港口为枢纽的多式联运是港口物流服务的一个重要方面。

然而，我国港口的多式联运体系还不完善，因此多式联运将成为未来我国港口物流发展的重点。建议港口企业充分发挥港口枢纽连接各种运输方式的优势，加快以港口集装箱为重点的多式联运，积极发展铁水运输、海河运输、水运和甩挂运输。

以集装箱铁水联运为例，港口是集装箱多式联运最重要的枢纽节点，铁路是综合运输体系中大运量、长距离地面运输的主要手段之一。随着我国港口集装箱货源向中西部地区延伸，应充分发挥铁路的作用，加快发展集装箱铁水联运，优化港口集疏运结构，促进我国港口物流的可持续发展。

中国港口企业重视为客户提供“门到门”、“港到户”的港口物流服务。

比如近年来，大连港在开通大连至沈阳、长春、哈尔滨集装箱干线列车的基础上，与铁路部门合作推出“点对点”的大型国内集装箱回收列车，并在乌什树、吉林西、长春东、沈阳铁路局开通大型国内集装箱回收列车。目前国内集装箱列车已经超过50班/周。

国内集装箱班轮方面，大连港开辟了广州、上海、宁波、青岛、漳州、泉州九条航线。

大连港将国内沿海港口的粮食散货船运输改为集装箱运输，其码头企业设计的自动化散装粮食包装设备的包装能力达到400 TEU/天。

大连港还在沈阳东站、长春、吉林等“陆港”建设了散粮集散设施，开展了到客户家门口的物流服务，为东北地区玉米、大豆、大米等散粮运输提供高效优质的物流服务。

大连港的物流运作实践突破了港口企业只能在港口码头为客户提供物流服务的限制，使物流运作和服务成为生产聚集地和消费场所。根据客户供应链需求，大力开展“门到门”和“港到门”集装箱内陆段物流服务，逐步整合港口码头业务、港口物流业务和客户供应链。

建设内陆陆港，密切沿海港口与内陆腹地的联系

随着我国沿海产业向中西部地区的逐渐转移，通过内陆地区港口运输的内贸和外贸货物逐渐增多，促使沿海港口在货物供应集中的内陆地区建立陆港。

2002年10月，北京朝阳港与天津港签订了直接协议，这是跨关区通关的有益尝试，也开创了中国开放“陆港”的先河。

短短几年，从北到南形成了一批“无水港”，包括大连港牵头的东北“无水港”集团，东、中、西部地区16个省市的天津港牵头的“无水港”集团，以及以金华、义乌、绍兴、余姚、衢州宁波港为主的江浙“无水港”集团。

由于内陆陆港引进了货运代理、船代、物流公司等相关企业，以及海关、国检等港口单位，内陆地区的托运人可以在陆港享受“属地报关、口岸通关”，完成订舱、报关、报检等手续。

随着“一带一路”国家战略的实施，内陆陆港将成为丝绸之路经济带的重要节点，这不仅有助于沿海港口加强与内陆地区的联系，扩大港口腹地，还将为广大中西部地区的客户提供便利，降低运输成本，促进港口和港口单位提供的服务更靠近内陆目的地和外贸进出口货物的发送地。